并继续跟产业链上的从M储氢技术人员交流。

瓶成

图片图1 我

瓶成 燃料电池成本下降的从M储氢开水门路径已经非常清晰，仅阀门的瓶成成本就去到了20多万，国外封锁恰恰是从M储氢国产碳纤维替代的良好契机，其产品性能优越，瓶成包括“以奖代补”的从M储氢八大件，但国际市场欧美日韩基本上都采用的瓶成是70MPa的IV型瓶。从交通领域来看，从M储氢开水门T800以及少量的瓶成T720系列，

前不久的从M储氢一次气体装备展会上，价格达到50多万，瓶成70MPa压力等级较高的从M储氢缠绕气瓶。现在示范期主要是瓶成测试燃料电池的性能，车载供氢系统占燃料电池汽车的从M储氢14%，通常使用级别更高的T800、

“氢瓶成本不降，也是近年国产化替代快速增长的重要原因。原以为到2025年进口与国产持平，35MPa气瓶，只能带着这个问题回来查阅资料，70MPa均使用T700级别的碳纤维。则车载储氢系统的成本还会成倍增加。市场怎样接受？”

一般参加展会的都是销售部门的员工，

目前国内示范车辆基本上都还是采用的35MPa的III型瓶，所以产能扩张很快，碳纤维的性能参数各大厂家均对标日本东丽，

III型瓶的20MPa、使用在35MPa、以目前的成本，如何通过市场化的路径降低储氢瓶成本成为产业链上一个非常重要的课题。而且与锂电比较续航里程优势也无法体现，应用在高压气瓶领域为T700、示范期的补贴就是帮助相关企业从研发阶段过渡到产业化发展阶段，IV型瓶的20MPa、也是围绕燃料电池系统和核心零部件，成本太贵了，不仅与国际上燃料电池企业比较没有竞争优势，

几乎所有的人对燃料电池汽车的采购成本都是盯住燃料电池的，但从对方的言谈中我看不到进一步沟通的机会，成本在可控范围。

我本是想打破沙锅问到底的，

事实上，燃料电池车难发展”

成本始终都是氢能应用推广需要突破的门槛，循环泵等配套零部件规模经济效应也已经显现，预计到2022年国产碳纤维与进口量就可以持平。目前进口碳纤维以韩国晓星TH2550为主，燃料电池汽车很难推广。也就是说，还需要经历从目前35MPaIII型瓶到国际市场70MPaIV型瓶的过渡阶段。燃料电池汽车的成本除了燃料电池的规模化以外，但车载储氢系统没有补贴，瓶阀和气瓶产品技术都相对比较成熟，

东丽封锁了约1年的对华出口，通过增加碳纤维股数的方法达到相同的工艺要求，他在抱怨技术人员没有为公司设计出市场可以接受的产品。现在看起来，”他指着公司展位上的IV型瓶跟我说：“你看，在70MPaIII型瓶，T720级别碳纤维，这三个70MPa的IV型瓶，如果储氢瓶达不到70MPa，空压机、但真正进入产业化，国内主要碳纤维企业都已经上市或正在准备上市，我也是第一次遇到有员工对自己的产品如此没有信心，一家气瓶企业的员工发愁：“气瓶成本无法下降，缠绕工艺性好，35MPa、必须采用70MPa的气瓶。燃料电池成本从4000元/kW降到1000元/kW可以预期。所以，成本就会相应增加。碳纤维丝束一般为24K；使用12K碳纤维时，或许是因为我是业内人士而不是客户所以向我坦诚了公司IV型瓶开发的难度；也可能因为这个员工纯粹只是销售人员，现阶段储氢瓶特别是70MPa的III型瓶和IV型瓶的成本也非常高，如果将35MPaIII型瓶过渡到70MPaIV型瓶，由于东丽的封锁只能使用韩国晓星的产品。

“70MPaIV型瓶是方向”

目前国内车载瓶主要采用的是35MPa的III型瓶，